ביוני 2010 הוציא מכון מחקר בשם AIX סדרת ניירות עמדה על פתרון שתי המדינות. בימים שבהם הגבלות התנועה בין רצועת עזה לגדה המערבית הלכו והתבססו, החוקרים ב-AIXניסו להביט לעתיד ולראות כיצד ניתן לממש הסדר שיקל על המעבר. התוצאה: נייר עמדה ארוך(PDF) שמפרט מספר אפשרויות ליצירת מעבר בטוח בין עזה לגדה וכולל התייחסות מפורטת לשיקולים ביטחוניים, סביבתיים ותכנוניים.
"בהסכמי אוסלו ישראל מכירה שהגדה המערבית ורצועת עזה הן יחידה טריטוריאלית אחת, ולכן חייב להיות חיבור ביניהן," אמר לגישה ד"ר רון פונדק, מאדריכלי הסכם אוסלו וחבר בוועדת ההיגוי של AIX. "ברגע שפלסטינים צריכים לעבור דרך ישראל כדי להגיע מעזה לגדה, נוצרת מערכת שמקשה על כל הצדדים. נוצרות בעיות ביטחוניות והמסחר נעשה מוגבל יותר ופחות תחרותי. מהסיבה הזו העדפנו לתכנן תוואי סגור, שיהיה באחריותם של הפלסטינים ומיועד אך ורק להם". עם זאת, כדאי לציין שמעבר פלסטינים מרצועת עזה לגדה נאסר כיום לא רק בשל היעדרו של מעבר בטוח – פלסטינים מהרצועה לא יכולים להיכנס לגדה גם אם הם מנסים להגיע אליה דרך מצריים וירדן. מעבר בטוח, מצד שני, יכול להקל על התנועה.
AIXמאגד חוקרים בכירים, דמויות שהשתתפו במשא ומתן וגורמים שמעורבים במערכות הכלכליות בישראל וברשות הפלסטינית, ומנסה לנתח את ההיבטים הכלכליים של הסדר הקבע בין ישראל לפלסטינים. עלות המעבר בין עזה לגדה, אם כן, נשקלה אף היא. ב-AIXמעריכים שהפרויקט יעלה כ-700 מיליון דולר, בנוסף ל-180 מיליון שיוקדשו לסידורי הביטחון.
מבין מספר חלופות שנבחנו, AIXהמליצו על נתיב 33 – ליצור כביש ומסילת רכבת חדשים שיחברו בין מעבר קרני למעבר אל-מג'ד. "בניית מנהרה או גשר אינה ישימה," נכתב בנייר העמדה, והשימוש במונו-רייל או רכבת בלבד לא יענה לצרכים הבסיסיים של הפלסטינים".
ומה יקרה כאשר הנתיב הזה יחצה כבישים ישראליים?
"בכל מקום נמצא הפתרון ההנדסי הראוי. ניתן לעשות מחלף, מנהרה או כל פתרון אחר שיאפשר את המעבר."
הגבלות התנועה בין הרצועה לגדה, שהלך והעמיק במהלך שני העשורים האחרונים, גובה מחיר כבד: לפלסטינים ברצועת עזה יש קרובים בגדה המערבית, שבשל הבידול בין האזורים, רבים מהם רואים לעתים רחוקות בלבד; קשרי המסחר בין עזה לגדה נותקו כמעט כליל, במחיר כלכלי כבד לתושבי הרצועה; וסטודנטים בעזה אינם מקבלים היתר ללימודים באוניברסיטאות בגדה. עם זאת, כיום נרשמות במעבר ארז למעלה מ-4000 כניסות של פלסטינים מעזה לתוך ישראל מדי חודש. במלים אחרות, כבר בתנאים המדיניים והביטחוניים הנוכחיים ניתן לאפשר מעבר בין עזה לגדה ליותר אנשים, גם ללא מעבר מופרד.
"אינו חסין מסיכונים"
פונדק מודה שהתוואי "אינו חסין מסיכונים". "אבל אנחנו מאמינים שבכל פתרון שישראל יצרה לעצמה עם השנים היא לקחה מרווח מסוים של סיכון ביטחוני," הוא אומר. "השאלה היא איך מייצרים בקרה נכונה כדי להפחית את הסיכונים ככל האפשר. הנתיב שאנחנו מדברים עליו תוכנן כך שהוא יהיה מרוחק מיישובים ישראליים קיימים, ואמור להיבנות כך שלא ניתן יהיה לרדת ממנו ולהיכנס למערכת הכבישים הישראלית. עם זאת, אמצעי בקרה ובטיחות הם הכרחיים כדי שהפתרון הזה יעבוד".
לדברי ד"ר פונדק, "יש שלוש זוויות לפרויקט הזה: הזווית האדריכלית-סביבתית, הזווית התכנונית של התוואי שנבחר והזווית הפוליטית-מדינית". "העדפנו נתיב שמתייחס לטופוגרפיה הקיימת," אומר פונדק. ואכן, נתיב 33 משקלל גורמים כאורך הדרך בשטחים ובישראל, התאמה לקריטריונים הנדסיים ותכנוניים, שיקולי ביטחון, ייתכנות הנדסית, התאמה לתוכניות בנייה קיימות ושיקולים של איכות סביבה. למעשה, אומר פונדק, "אפשר להתחיל לבנות את הנתיב הזה כבר מחר, ולא לחכות עשרים שנה עד להסכם".
הצעתם את הנתיב הזה לממשלה?
"בממשלה הקודמת, ממשלת אולמרט, כבר התחילו לחשוב על הדברים האלה. בממשלת נתניהו לא ידוע לי שזה עלה. הסיבה שאנחנו רוצים לדחוף את זה היא שאנו סבורים שהתכנון צריך להיעשות היום, אתמול, שלשום, לפני שתיעשה פעילות ישראלית אחרת במקום – הקמת יישובים, כבישים נוספים – שתגדיל את עלויות הפרויקט ותקשה על הקמתו. מצד שני, כאמור, זה אחד היתרונות של הפתרון הזה. הוא ניתן ליישום מיידי".
|
